PARÍS.– Con cinco mil millones de dólares que General Motors ha invertido en México, empresa que preside y dirige Ernesto Hernández, participa de nuevo en un lanzamiento mundial de Chevrolet en el deprimido, pero muy competido, mercado de autos europeo.
Se trata de Trax, una SUV que se produce en la planta de San Luis Potosí, que tiene cuatro cilindros, seis velocidades, 1.8 litros de desplazamiento y 140 caballos de fuerza, en cuya línea de ensamble, de 31 unidades por hora, se han invertido 120 millones de dólares –combinada con el AVEO–, lo cual genera mil empleos. La producción será para Europa, y el Cadillac SRX, otra SUV armada en la planta de Ramos Arizpe, Coahuila, para venta al mercado mundial.
Si considera que el mercado automotriz europeo experimenta la caída más drástica de los últimos años, al bajar de 2008 a la fecha de 17 millones a 15 millones de autos vendidos por año, es evidente que sólo productos de alta calidad, sofisticación, eficiencia en consumo de gasolina, potencia, incorporación de tecnologías y conectividad pueden entrar a ese mercado.
Esto lo tiene claro Susan Docherty, presidente y directora general de Chevrolet Europa, quien estuvo al frente de las operaciones en China por dos años, mercado que hoy es el número uno en expansión global y que, pese a la desaceleración que ha experimentado su economía, se beneficia de la estrategia de rebalanceo implementada por el gobierno para fortalecer el consumo interno.
En China hoy se venden 20 millones de autos anuales y para 2013 se espera crezca a 24 millones de y alcance las 40 millones de unidades en cinco años.
La Trax SUV que se venderá en Europa proviene de Corea, donde GM produce 2.5 millones de vehículos anuales y pese a que nuestro país puede tener mejor tipo de cambio o alternativas de logística o costo de mano de obra más competitivos, tiene una política industrial bien integrada y robusta que ha afinado en todos sus eslabones de la cadena de suministro hasta convertirle en un mercado de manufactura al que México podría emular.
Docherty comenta que la caída en ventas en Europa de 8% en lo que va del año es algo que prevalecerá el próximo, pero si no hay 17 millones de compradores, sí hay 15 millones que quieren tener un carro y Chevrolet se compromete al tú por tú con BMW, VW y Mercedes, las únicas que crecen en ventas respecto a 2011 y que han logrado la hazaña en un mercado deprimido mediante la introducción –sólo este año– de nueve nuevos modelos, de los cuales el equipo de Ernesto Hernández trae dos vehículos manufacturados en Saltillo y San Luis Potosí para colocar en uno de los pocos segmentos que crece, que es el de marcas de lujo, como la SUV SRX.
Docherty sabe que una compañía global se beneficia al traer un vehículo de donde más convenga –como precio y condición de equipamiento– porque el sistema de producción es el mismo.
Sólo que la capacidad no es la misma. En México todo el sector automotriz (ocho armadoras globales) produce 2.5 millones de vehículos, cuando GM sólo produce dos millones en Corea.
Es el sector, según Bruno Ferrari, de Economía, que más ha invertido en la instalación y expansión de la planta de producción, pero el mercado mexicano de autos nuevos es relativamente pequeño. Argentina renueva su parque vehicular cada siete años y Brasil cada seis, como los mercados maduros.
Por lo mismo, GM Corea es capaz de satisfacer en volumen la demanda de un mercado como el europeo, que con todo y recesión tiene un consumidor acostumbrado a cambiar de auto cada seis años y donde la regulación europea es tan estricta, que se obliga a las empresas a desarrollar e introducir tecnologías que permitan cumplir con la norma ambiental europea más estricta.
El diesel es común en la mayoría de autos compactos y antes que el precio se coloca el porcentaje de emisión del vehículo.
Al mismo tiempo, como dice Docherty, la regla obliga al comprador del auto nuevo a analizar la cantidad de diesel o combustible que consume, porque pagará un impuesto adicional si éste no cumple con la norma de emisión.
Entre más emita (el parque vehicular chatarra mexicano sería la mejor fuente de recaudación de impuestos), más impuesto causa.
Sandra Herrera, subsecretaria de Fomento y Normatividad Ambiental, y su aún lastrante NOM-086, si se ocupara más por escuchar y analizar la política global que se ha implementado, y hubiese diseñado una política normativa equilibrada y cumplible se alinearía para que todos los integrantes del parque vehicular se coordinaran con gobiernos estatales y secretarías de Estado.
El parque vehicular no tendría 15 años de antigüedad, sino seis, con todo lo que el volumen de la producción trae en beneficio. Incentivaría el cumplimiento contra sanción impositiva, no podría subsidiarse el combustible y se dejaría de engañar con la intención de aplicar regulaciones que pueden resultar perversas y contrarias al objetivo que se persigue.
La política que se ha seguido en la administración ha sido positiva en algunos frentes, pero con la NOM-186 es probable un efecto perverso, porque incentiva las resistencias desde la cadena de producción hasta la de sustitución.
La subsecretaria Herrera ha modificado su actitud y el titular de Semarnat, Juan Rafael Elvira, se ha decido a escuchar y tal vez en unas semanas conozcamos que se han acercado las posiciones sobre la NOM, pero ya no hay tiempo para diseñar una política automotriz que combine metas ambientales con el fortalecimiento del suministro de insumos.
¿Habrá quien esté dispuesto a escuchar en el equipo del Presidente electo?